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今回はボーリングは行わないのでピストンは再利用する。カーボンを落とし清掃した。
多分2万キロぐらいは走っていると思われるが、その割には引っ掻き傷も少なく減りもあまり見受けられない。想像だがシリンダーが直立しているためその傾向がおおきいのかも知れない。スペアエンジンを2機開けてみたが同様であった。前傾型エンジンを搭載するCB93,CB72では結構傷が多い。ただ作られた年代が10年ほどの間隔があり、設計思想、材質が大幅に向上していると思われるので一概に直立ばかりが理由とは言えないかも知れない。



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その後、国内在庫の確認はしなかったが、思いこみから国内では手に入らないだろうとUKから手に入れたSTDリング。
ボーリングを行わないので圧縮圧力を稼ぐため交換することにした。
このブログをご覧の頂いている方々の大多数はご存じでいまさらだが、これから始めようと思う方へのメッセージとしてリングにはトップ、セカンド裏表が有ることをお伝えしたい。
これを間違うと白煙を吹いたりしてレストアではなく改悪になってしまうからご注意頂きたい。

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ピストンを付け新品のベースガスケット、ヘッドへのオイル回路のオーリングを組み込んだ。



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本来はピストンリングコンプレッサーを使用し組み込むと短時間で組み込めるが、手持ちのコンプレッサーは125クラスの小型用であったため使用できずピックツールと小型のマイナスドライバーで行った。
しかしエンジンスタンドのおかげで結構短時間で終了できた。
以前CBXの6発を組み付けた時はさすがに面倒なのでコンプレッサーの代わりに薄手のアルミ板を使って入れたがスタンドを使わなかったので長時間の作業のため腰の痛みを覚えた記憶がある。


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テンショナースリッパーとガイドを新調した。



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組み込まれていたテンショナーのスリッパー部分にはカムチェーンの痕が溝となっている。まだひび割れは起きていなかったが念のため交換した。70年代末から80年代当初に生産されたCBX1000、CB750Fなどのテンショナーには何故か年代が新しいにも関わらず無数のひび割れが見受けられる。
750Fのブログなどでは破損したと書かれている場合もあった。何れにしてもこの時代、テンショナー、チェーンどちらを見ても時代を感じる。


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テンショナーとガイドを組み付ける。テンショナーはチェーンがルーズになる位置にセットしロックナットを固定した。ヘッドガスケット、オイル回路のバイトン製オーリングを載せヘッドを仮に載せた。


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埃が入らないようにカバーし、本日はここまで・・・・・・